سرویس معماری هنرآنلاین: داریوش بوربور معمار، شهرساز، طراح، مجسمه‌ساز، نقاش، پژوهشگر و نویسنده ایرانی است. از او به عنوان فردی پیشکسوت و تأثیرگذار در معماری و شهرسازی مدرن قرن بیستم ایران یاد می‌شود. داریوش بوربور، پایه‌گذار و مدیرعامل مهندسین مشاور بوربور بیش از هر دست‌اندرکار دیگری به شهرسازی در ایران پرداخته است. او به عنوان آغازکننده شهرسازی مدرن در ایران و فردی اثرگذار در بنیان‌گذاری شورای عالی شهرسازی در سال ۱۳۴۴ است و اکثراً او را "پدر شهرسازی نوین ایران" می‌دانند.
او در پروژه‌های شهرسازی متعددی نظیر طرح جامع نوشهر، چالوس، قم، ساوه، بهبهان، آبادان و خرمشهر؛ طرح جامع سراسری کرانه بحر خزر، طرح جامع دانشگاه آذرابادگان، طرح منطقه‌ای آبادان-خرمشهر، طرح منطقه‌ای نوشهر-چالوس؛ طرح پنج شهرک در غرب ایران در کرند، ریجاب، سر پل ذهاب و قصر شیرین، نوسازی شهر زلزله زده کاخک، مرکز تجاری بازار رضا در مشهد، مجموعه مسکونی جزیره خارک برای شرکت نفت ایران-پان آمریکن؛ مجموعه اداری-آموزشی-ورزشی شرکت ملی پتروشیمی در ماهشهر؛ مجموعه صنعتی-اجتماعی شرکت ملی گاز در سرخس؛ طرح نو سازی اطراف حرم مطهر حضرت امام رضا (ع) در مشهد؛ مرکز مسکونی کوه سنگی مشهد شامل ۲۰۰۰ آپارتمان؛ طرح ایده نوسازی محله در شهر لیورپول اگلستان؛ طرح راهنما برای سه شهر در الجزایر؛ طرح مرکز تجاری-تفریحی پاویلیون پارس (Persian pavilion) در کالیفرنیا و ... حضور داشته است. او نخستین ایرانی است که با توجه به سوابق پربارش به عضویت ممتاز انستیتوی سلطنتی شهر سازان انگلستان (Fellow of Royal Town Planning Institute) نائل شد. مقالات متعدد این هنرمند برجسته در حوزه شهرسازی، معماری و ایران‌شناسی در دانشنامه‌ها و نشریات جهانی و به زبان‌های مختلف، بیانگر وجهه پوینده و فعال این چهره شاخص هستند. بوربور معتقد است که مشکلات تهران و شهرهای دیگر ایران کاملاً قابل حل هستند. آنچه می‌خوانید بخش دوم گفت‌وگوی هنرآنلاین با این چهره شاخص مدیریت و برنامه‌ریزی شهری درباره شهرسازی و معضلات کلان‌شهرهایی چون تهران است.
شهرسازی از جمله فعالیت‌های عمده شما است. امروز اگر قرار باشد تهران و سایر کلان‌شهرهای ایران را تحلیل کنید، به عنوان شهرسازی که در چهار قاره دنیا کار کرده‌اید، بزرگ‌ترین مسئله‌ای که از نظر شما در آن‌ها عمل نشده، چیست؟
ما ایرانی‌ها اکثراً در ایرادگیری ید طولانی داریم ولی در ارائه راه حل بسیار ناتوان هستیم. همه چیز را سیاه-سفید می‌بینیم، زیاده در تمام موارد اظهارنظر می‌کنیم، قضاوت‌مان شخصی و غیرعلمی است و در خیلی از موارد بیهوده غلو می‌کنیم. به دلیل بی‌اطلاعی و یا کم‌اطلاعی از بقیه دنیا، اغلب فکر می‌کنیم که بسیاری از مسائل را فقط خود ما داریم و دیگران ندارند. در صورتی که خیلی از مسائل، بخصوص در مورد کلان‌شهرها را بسیاری از ممالک دنیا حتی بیش از ما دارند. انتقاد سازنده بسیار مفید است اما ایراد بی‌مورد اتلاف وقت و دلسردی ایجاد می‌کند. یکی دیگر از ایرادات ما، باز هم به دلیل کم‌اطلاعی، این است که از تجربیات و راه‌حل‌های دیگر ممالک که قبل از ما این گرفتاری‌ها را داشته‌اند و برای بیشتر آن‌ها جواب و راه‌حل مناسب و جوابگویی پیدا کرده‌اند، استفاده نمی‌کنیم و با صرف هزینه‌های گزاف، خودمان می‌خواهیم دوباره دنبال راه‌حل بگردیم. برای جبران ناآگاهی‌مان و دور زدن از عجز حل مشکل، دائم به غلط می‌گوییم که شرایط ما متفاوت است و باید راه‌حل "ایرانی"، "اسلامی"، "ایرانی-اسلامی" و یا "بومی" پیدا کنیم. در صورتی که بیشتر گرفتاری‌های ما فنی و مدیریتی است و راه‌حل آن‌ها همانند بقیه دنیا است. البته ما عقب‌افتادگی‌های زیادی نیز از ممالک پیشرفته جهان امروزی داریم که با تلاش مضاعف توأم با طرز تفکر صحیح، سرعت و مدیریت باید سعی کنیم عقب‌افتادگی‌های‌مان را جبران کنیم. به عنوان مثال، مترو و فاضلاب لندن از ۱۶۰ سال پیش شروع شدند اما ما ظرف چهل سال اخیر به این موضوعات پرداخته‌ایم و هنوز سیستم فاضلاب تهران تکمیل نشده است. مترو تهران پیشرفت نسبتاً خوبی داشته و گسترش آن کمک بزرگی به حل ترافیک خواهد کرد.
بهتر است واژه "جهانی‌شدن" را جایگزین "غرب‌گرایی" بکنیم تا جلوی حساسیت‌ها و مخالفت‌هایی که با هر کار خوبی هم که از غرب سررشته گرفته را بگیریم. جهانی‌شدن به‌هیچ‌وجه منافاتی با حفظ سنت و فرهنگ ندارد. ما باید از ژاپن این خصلت را بیاموزیم. ملت ژاپن به بهترین نحوی توانسته ضمن حفظ ارزش‌های سنتی، اخلاقی و فرهنگی خود، هم جهانی شود و هم در زمره ممالک بسیار پیشرفته جهان قرار بگیرد. ولی ما متأسفانه حفظ ارزش‌های‌مان را مترادف با عقب‌گرایی، عقب‌ماندگی، پشت کردن به جهانی‌شدن و عدم پیشرفت گره‌زده‌ایم.
به نظر شما مهمترین معضلات شهرسازی در تهران چیست؟
مسائل اولیه و اصلی شهرهای بزرگ ما، تهران بالاخص، در سه مطلب مهم خلاصه می‌شوند: ترافیک، آلودگی هوا و زلزله (منظور این نیست که مشکلات دیگری وجود ندارد و نباید به آن‌ها توجه نداشت). این سه دغدغه اساسی مردم تهران است که درست هم هست، اما به جای اینکه بنشینیم و ذکر مصیبت کنیم، باید به دنبال راه‌حل آن برویم.
طرح جامع ساوه ۱۳۵۳
قبل از اینکه به راه حل تک تک این سه مورد بپردازم، لازم است چند مطلب کلی را روشن کنم. اولاً که ما ایرانی‌ها شیفته اظهارنظر در مورد انواع مطالب و مسائل هستیم، بدون اینکه در مورد آن‌ها تخصصی داشته باشیم؛ یعنی اگر شما به من بگوئید که سرتان درد می‌کند، من غیرطبیب، فوری برای‌تان نسخه می‌پیچم! متأسفانه در بسیاری از موارد اظهارنظرهای غلطی از طرف مقامات مسئول ابراز می‌شود که اثرات منفی بسیار ناگواری به جای می‌گذارد. به عنوان یک شهرساز که بیش از 50 سال در این رشته در ایران و خارج از ایران کار و تحقیق کرده، به این نتیجه رسیده‌ام که اغلب مسائل شهرسازی که در ایران وجود دارند مختص ایران نیستند و برای بیشتر آن‌ها "نسخه‌های" تجربه شده آماده وجود دارد. به عنوان مثال، گرفتاری‌ها و مسائل مربوط به کلان‌شهرها خیلی قبل از تهران و با شرایط دشوارتر در دنیا وجود داشته‌اند: شهر توکیو و حومه دارای ۳۸ میلیون جمعیت، بیجینگ ۲۵، مسکو ۱۶، لس‌آنجلس ۱۵، لندن ۱۴، پاریس ۱۳، استانبول ۱۳، تهران هم حدود ۱۳ میلیون هستند که حدوداً شهرهای هم‌اندازه تهران‌اند. همه این شهرها کم و بیش همان مسائلی را دارند که تهران دارد. لس‌آنجلس، سیستم شهرسازی متفاوتی از این سه شهر دارد اما چون آن هم یک شهر ۱۵ میلیون نفری است از این قاعده مستثنی نیست. یادگیری و استفاده از تجربیات و راه‌حل‌های موفق دیگر ممالک باعث پیشرفت سریع‌تر، زودتر به هدف رسیدن و اشتباه کمتر کردن، می‌شود. ضمن اینکه مانع از اتلاف هزینه‌های گزاف و بیهوده نیز هست؛ اما... و این اما بسیار پراهمیت و کارساز است؛ برای اجرایی شدن کارهای طولانی، نیاز به برنامه‌ریزی‌های زیرساختی و بلندمدت هست و فقط و فقط در صورت ایجاد نهادهای تخصصی غیرسیاسی، غیر جناحی، غیر بوروکراتیک و غیر سلیقه‌ای که با عوض شدن هر رئیس‌جمهور، هر وزیر و هر مدیرکل تغییر برنامه ندهند، قابل حل هستند. در اینجا لازم به ذکر است که ما به دلایل مختلف تقریباً در هیچ موردی برنامه طویل مدت حساب شده نداریم یا اگر هم داشته باشیم در حین عمل آن‌قدر دخالت‌های بی‌جا و غیرکارشناسی اعمال می‌شود که نتیجه نهائی ۱۸۰ درجه با ایده اصلی تفاوت دارد. شهرسازی و همچنین محیط‌زیست (که آلودگی هوا به آن مربوط می‌شود) فی‌نفسه رشته‌هایی هستند که برای اجرایی شدن احتیاج به برنامه‌ریزی چندین ساله، زمان‌بندی طولانی و مدیریت مداوم دارند. به همین دلیل و با توجه به همین کمبودها در هیچ‌یک از این رشته‌ها موفق نبوده‌ایم. من کارهای شهرسازی بسیار زیادی در این مملکت کرده‌ام، اما متأسفانه تنها افتخار آن برایم مانده است.
طرح جامع قم ۱۳۵۳
یعنی طرح‌هایی که ارائه داده‌اید، هیچ‌کدام به مرحله اجرایی نرسیده‌اند؟
تقریباً هیچ اثری از آن‌ها باقی نمانده، زیرا برخی از پروژه‌ها که اصلاً اجرائی نشدند (مانند طرح نوسازی اطراف حرم مطهر حضرت امام رضا (ع) در مشهد؛ آن‌هایی هم که اجرایی شدند، یا در جنگ ایران عراق با خاک یکسان شدند (شهرک‌های احداثی در غرب ایران)؛ یا به دلایل غیرموجه تخریب شدند (نماد شهر مشهد) و یا به دلایل ضعف در نگهداری در دست از بین رفتن هستند (بازار رضا در مشهد)؛ طرح‌های جامع نیز، نه مال من و نه مال دیگران، در عمل اجرا نشدند، زیرا عوامل تشکیلاتی که باید این طرح‌ها را اجرایی کند، نداریم.
طرح نو سازی اطراف حرم مطهر حضرت امام رضا (ع) در مشهد ۱۳۴۷
هرازگاهی صحبت از جابه جایی و یا ساخت پایتخت جدید به میان می‌آید. نظر شما در این باره چیست؟
در این مورد چه از داخل و چه از خارج دائم از من سؤال می‌شود. خلاصه جواب این است که با وجود اینکه به عنوان یک شهرساز، خیلی دلم می‌خواهد که یک پایتخت را از ابتدا بسازم، اما در این مورد، نه با به وجود آوردن یک پایتخت جدید موافقم و نه با انتقال تهران به شهر دیگر. جابه‌جایی و یا ساخت پایتخت جدید رؤیایی بیش نیست و برفرض محال اگر این اتفاق عملی شود هیچ مسئله‌ای را حل نخواهد کرد. ضمناً معتقدم که انتخاب محل تهران از لحاظ جغرافیایی و سوق‌الجیشی بسیار خوب بوده؛ شاید در این مورد در مصاحبه دیگری مفصلاً به آن بپردازیم. هر دو شیوه در ممالک دیگر انجام شده و هیچ یک موفقیت‌آمیز نبوده. انتقال ادارات دولتی از تهران نیز به عنوان راه‌حل هر از چند گاهی مطرح می‌شود که آن هم کمکی نخواهد کرد. به دلیل اینکه درصد تعداد این افراد و خانواده‌های‌شان نسبت به کل جمعیت شهر بسیار قلیل است، مضافاً که بسیاری از آن‌ها قبول انتقال نخواهند کرد و استعفا خواهند داد. در دوران ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد یک چنین برنامه نسنجیده و غیرکارشناسی در مورد انتقال سازمان میراث فرهنگی و گردشگری به اصفهان و شیراز اجرا شد که به دلیل عدم موفقیت همه به تهران بازگشتند. راه صحیح برای کم کردن و یا جلوگیری از افزایش جمعیت، دادن مشوق مالیاتی به ادارات و صنایع برای خروج از مرکز است. این روش در مورد شهر لندن اعمال شده و مابین سال‌های ۱۹۴۰ و ۱۹۹۰ نتایج بسیار مطلوبی داشته. در ایران نیز این روش در مورد صنایع کارا بوده است. برای اینکه قدرت سیاسی و اقتصادی همه در یک جا جمع نشود، دادن اختیارات بیشتر به مراکز استان‌ها نیز، در جلوگیری از تمرکز جمعیت بسیار مفید خواهد بود. بهترین نمونه‌های این سیستم در آلمان و سوئیس دیده می‌شود. در پایان، بزرگ‌ترین معضل جابه‌جایی پایتخت هزینه هنگفت آن است که حتی غیرقابل احتساب است. بدون شک هزینه ترمیم و بهبود اشکالات موجود یک شهر مانند تهران به‌صورت قابل ملاحظه‌ای کمتر از جابه‌جایی آن است.
ظاهراً در مورد حل مسئله ترافیک، به راحتی می‌توان، تعدادی پارکینگ طبقاتی ایجاد کرد اما این کار انجام نمی‌شود!
پارکینگ‌های طبقاتی برای شهرهای پرتراکم که با گرانی قیمت زمین روبرو هستند، اقتصادی نیست و برای تهران جوابگو نخواهد بود؛ زیرا زمین در تهران کالای گرانی است و در نتیجه پارکینگ طبقاتی بسیار هزینه‌بر است و امکان تبدیل کاربری غیرقانونی آن به کاربری سودمندتر بسیار زیاد است. ضمناً، با توجه به گرانی زمین نمی‌توان تعداد کافی پارکینگ در محل‌های مناسب مورد نیاز ایجاد کرد.
نظر و پیشنهاد شما در مورد راه‌حل ترافیک چیست؟
ترافیک بدون شک یکی از گرفتاری‌های روزمره شهر تهران است اما مسئله ترافیک هم منحصر به شهر تهران نیست. در لندن نیز همین گرفتاری‌های ترافیکی وجود دارد. در لس‌آنجلسی که اصلاً به‌عنوان یک شهر برای اتومبیل ساخته شده، نیز هست. در دورانی که من در لس‌آنجلس بودم، از محل اقامتم تا "ولی" Valley (یکی از مناطق پرجمعیت هم‌جوار لس‌آنجلس) که در حالت عادی 20 دقیقه راه بیشتر نبود، گاهی یک ساعت و نیم در ترافیک گیر بودم. پس این معضل‌ها فقط مختص به ایران نیستند. ضمناً ما به عنوان شهروند باید برخی واقعیت‌ها را قبول و تحمل کنیم. اگر یک فرد، شهر بزرگی را برای زندگی انتخاب می‌کند، باید یک مقدار از گرفتاری‌های آن را هم متحمل شود، یا اینکه در یک شهر کوچک‌تر زندگی کند و از مزایای یک شهر بزرگ برخوردار نباشد. در هیچ کجای دنیا نمی‌شود هم خدا و هم خرما را داشت! تهران یکی از پایتخت‌های استثنائی است که خیابان‌های عریض فوق‌العاده خوبی دارد، حتی پاریس که یک سری بلوارهای عریض دارد هم شاید به اندازه تهران چنین بلوارهایی نداشته باشد.
گرفتاری ترافیک تهران بیشتر مربوط به سه مطلب اساسی شامل: کمبود تعداد پارکینگ همگانی و شخصی؛ عدم رعایت قوانین راهنمایی و بنزین ارزان است. برای پارکینگ‌های همگانی می‌بایست از پارکینگ‌های زیرزمینی دو یا سه طبقه در زیر میدان‌ها و خیابان‌ها استفاده شود، همان‌گونه که در شهر پاریس به‌صورت گسترده و بسیار موفق انجام گرفته است. پیشنهاد اجرای پارکینگ‌های زیر میدان‌ها و خیابان‌ها، با سرمایه‌گذاری صد درصدی بخش خصوصی را من در سال ۱۳۴۸، به آقای غلامرضا نیک‌پی، شهردار وقت تهران ارائه کردم اما متأسفانه ترتیب اثری داده نشد. هنوز این روش بهترین راه‌حل برای مرکز شهر است. در مورد پارکینگ‌های شخصی، خوشبختانه شهرداری، ساختمان‌ها را مجبور می‌کند که پارکینگ‌های خودشان را داشته باشند اما به عقیده من حتی باید بیشتر از این فشار بیاورند تا هر ساختمانی که ساخته می‌شود، حداقل 2 پارکینگ برای واحدهای کوچک‌تر داشته باشد. حتی برای کاشانه‌های بزرگ‌تر که 3-4 اتاق خوابه هستند باید 3-4 پارکینگ برای هر آپارتمان در نظر گرفته شود و همچنین پیش‌بینی لازم به تعداد کافی برای پارکینگ مهمان بشود. یکی از ضوابطی که ترافیک یک شهر را با آن می‌سنجند، متوسط سرعت ترافیک آن شهر است. متوسط سرعت ترافیک شهر تهران ۱۸ کیلومتر در ساعت است که در حد یک دوچرخه است. دلیل آن نیز به کمبود پارکینگ‌های همگانی و رانندگی بد مربوط است. نبود پارکینگ باعث شده که خودروها مقدار زیادی از سطوح خیابان‌ها را برای پارکینگ اشغال کنند و از روان بودن حجم ترافیک جلوگیری کنند. یک خیابان ۶ متری که در دو طرف آن ماشین پارک شده، سرعت حرکت را کاهش می‌دهد. البته همین مطلب در مورد خیابان‌های عریض مانند شریعتی و ولیعصر نیز صدق می‌کند.
آیا رانندگی بد ریشه فرهنگی ندارد؟ این معضل در شهرهای دیگر مثل اصفهان، شیراز و مشهد هم وجود دارد.
یکی از کلیشه‌هایی که همه به آن اشاره می‌کنند این است که ما ایرانی‌ها "فرهنگ" رانندگی نداریم. رانندگی اصلاً به فرهنگ ربطی ندارد و مقوله مربوط به آموزش است. ما بسیاری مطالب را به فرهنگ می‌چسبانیم، در صورتی‌که این مسائل اصلاً به فرهنگ مربوط نیستند. من یادم است که یک روز پلیس راهنمایی و رانندگی لس‌آنجلس اعتصاب کرد. شما باور نمی‌کنید که آن روز چه هرج و مرجی در رانندگی لس‌آنجلس به وجود آمد. پس رانندگی ربطی به مقوله فرهنگ ندارد و اجرای مستمر قانون است که کارساز است. در رانندگی باید مقررات به صورت صحیح، دقیق و تمام وقت انجام شود. ما در همه کارهای‌مان، سیستم "شل کن-سفت کن" داریم! یعنی یک روزی راهنمایی و رانندگی اعلام می‌کند که ما از تاریخ فلان تا تاریخ فلان که سفر زیاد خواهد بود، در مورد کنترل رانندگی، شدت عمل نشان خواهیم داد. درحالی‌که این شدت عمل باید 12 ماه در سال و 24 ساعت در شبانه روز اعمال شود. حضور راهنمایی و رانندگی در شب بسیار ناچیز و ناکارآمد است، در صورتی که بیشتر تخلفات، اتفاقات و تصادفات ناگوار در ساعات کم تردد شب اتفاق میفتند.
با این وضعیت یعنی به جای مشکلات زیرساختی شهری، باید به سراغ اصلاح مسائل رانندگی برویم؟
راه حل معضلات رانندگی، فقط و فقط اجرای ۲۴ ساعته و پیگیری شدید قوانین راهنمایی رانندگی برای همه و در همه جا توسط پلیس راهنمایی و رانندگی است، نه سیستم فعلی که موتوری‌ها و عابرین پیاده عملاً شامل مقررات نمی‌شوند. در کوچه-پس کوچه‌ها هیچ‌گونه کنترلی نیست و عملکرد اجرائی قانون دائماً در تغییر است. مثلاً در مورد کلاه ایمنی و خلاف‌های عدیده موتوری‌ها این مسئله صدق می‌کند. یک نمونه موفق نتیجه مستمر شدت عمل، استفاده از کمربند ایمنی است که می‌شود گفت عمومیت پیدا کرده است. برای کنترل، لازم نیست در هر کوچه امور بگذارند، می‌بایست از سیستم "spot check" استفاده شود. پلیس راهنمایی و رانندگی هم می‌بایست از روش‌های کنترل ترافیک و کنترل رانندگی ممالک پیشرفته بیاموزد و اجرا کند. ندانستن عیب نیست، نیاموختن عیب است. گرفتاری ترافیک تهران خیلی پیچیده نیست و قابل‌حل است. خطرات جانی رانندگی بد در ایران، بر اساس گزارش یونسکو، ۲۰ برابر بالاتر از متوسط جهانی است و سالیانه میلیاردها دلار به مملکت ضرر می‌زند. متأسفانه ما ایرانی‌ها به راهنمایی‌های تخصصی زیاد اعتقاد نداریم و کسی نه در زمان پهلوی و نه ظرف 40 سال اخیر به حرف‌های ما گوش نداده است!
چرا نباید بنزین ارزان باشد؟ مگر منظور کمک به طبقه کم درآمد نیست؟
استدلال دولتمردان همین است که شما می‌گویید، ولی نتیجه عملی نهائی کاملاً برعکس است. پائین بودن نرخ بنزین زیان‌های زیاد اجتماعی، اقتصادی، ترافیکی، محیط زیستی و... دارد. قبل از صحبت درباره مضرات بنزین ارزان، مقایسه قیمت با دیگر کشورها اذهان را قدری روشن‌تر می‌کند. نرخ عرضه هر لیتر بنزین با تبدیل به دلار برای مقایسه در ۱۸ مهر امسال به شرح زیر بوده: هنگ‌کنگ ۲/۲۱؛ اروپا ۱/۶۰ – ۲/۰۶؛ کانادا ۱/۱۴؛ ممالک نفت‌خیز شرق میانه./۳۵-۰/۶۸؛ متوسط نرخ جهانی ۱/۱۷؛ ایران با احتساب دلار رسمی۲۹/ ۰ سنت و با نرخ دلار آزاد ۰/۰۸ سنت؛ یعنی پایین‌ترین نرخ بنزین در جهان بعد از ونزوئلا که به دلیل ورشکستگی واحد پولش قابل‌مقایسه نیست. در صورتی که قیمت یک لیتر آب آشامیدنی مابین ۱۰۰۰- ۱۷۰۰ تومان بوده است: این جوک نیست، واقعیت است که ما بنزین را از آب ارزان‌تر می‌فروشیم! حتی بنزینی را که وارد می‌کنیم که در سال ۲۰۱۷ بالغ بر حدود ۶ میلیون لیتر در روز بوده را با بالاترین یارانه دولتی جهانی (۵/۳۶ در صد GDP) در اختیار مردم گذاشته‌ایم که آن را با نازل‌ترین قیمت در دنیا بخرند و مونوکسید کربن به خورد ملت بدهند. مصرف مواد نفتی ایران حدود ۸/۴ بشکه برای هر نفر در سال است که با مقایسه با ممالک هم‌تراز خود بسیار بالا است و دلیل آن مصرف بی‌رویه به دلیل ارزانی آن است. معنی این مقایسه چیست؟ خیلی ساده، ما بزرگ‌ترین ثروت ملی‌مان را به دور می‌ریزیم. پائین نگه‌داشتن نرخ بنزین عملاً به نفع طبقه مرفه است. طبقه کم‌درآمد و زیرخط فقر که اصلاً خودرو ندارد که از بنزین ارزان استفاده کند؛ اتوبوس‌ها که از گاز استفاده می‌کنند؛ کامیون‌ها هم که دیزلی هستند، پس بنزین ارزان صرفاً به نفع طبقه متوسط و مرفه است. جالب این است که در تمام دنیا سعی بر این است که قیمت خودرو ارزان نگه داشته شود و قیمت بنزین بالا، دلیل آن‌هم بسیار واضح است چون وسیله نقلیه یک کالای لوکس نیست و یکی از واجبات کار و زندگی دنیای امروز است، پس باید در اختیار همه باشد اما نباید با ارائه بنزین ارزان مردم را تشویق به هدر دادن آن کرد. در ایران چه در دوره شاه و چه پس از انقلاب درست برعکس بوده و هست یعنی قیمت بسیار بالای خودرو و قیمت نزدیک به مفت بنزین وجود دارد.
حالا بپردازیم به مضرات دیگر بنزین ارزان که از جمله آن گسترش غیرقانونی قاچاق بنزین به ممالک هم‌جوار است. در بسیاری از ممالک، تاکسی‌ها ایستگاه دارند و بی‌مسافر دور شهر نمی‌چرخند که هم ایجاد ترافیک بیهوده بکنند و هم تولید مونوکسید کربن که منشأ اصلی حدود ۷۰ درصد آلودگی هوا است. تاکسی‌ها و بسیاری از خودروها به‌صورت اتوماتیک در توقف پشت چراغ قرمز خاموش می‌شوند. بنزین ارزان باعث می‌شود که مردم کمتر از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند، زیادتر دست به ترددهای بیهوده بزنند، کمتر استفاده دسته‌جمعی از خودرو بکنند (آمار تک‌سواری خودرو در تهران بسیار بالا است) و کمتر راه بروند. همه این‌ها زیان‌آور است.
آیا آلودگی با همین شدتی که در تهران وجود دارد در لندن و پاریس نیز هست؟
البته شدت آن فرق می‌کند، اما باید بگویم که بعد از جنگ جهانی دوم شهر لندن به واسطه استفاده از زغال‌سنگ، یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان بود که با برنامه‌ریزی صحیح و پیگیر کاملاً تغیر یافته است.
پس به نظر شما آلودگی هوای تهران، بیشتر به مباحث زیرساختی مرتبط است که عملاً شهرسازی در آن چندان دخیل نیست.
موضوع آلودگی هوای تهران نیز راه‌حل‌هایی دارد که متأسفانه خوب انجام نمی‌شوند. آلودگی هوا در تهران دو جنبه متفاوت دارد، یکی مختص به خود شهر است و دیگری منطقه‌ای است. آن قسمت که مربوط به خود شهر است با برنامه‌ریزی صحیح، تدوین مقررات اجرایی عملی قابل تصحیح است. آلودگی مرتبط با منطقه پیچیده‌تر است و احتیاج به اقدامات اساسی و برنامه‌ریزی مفصل‌تر دارد که توضیح آن طولانی است. مسائل محیط‌زیست را به صورت تک‌واحدی و از هم گسیخته نمی‌توان حل کرد. نخستین قدم شامل یک کار تحقیقاتی همه جانبه مفصل علمی وضع موجود و ارزیابی مسائل است، سپس پیشنهاد راه‌حل‌ها و نهایتاً تدوین قوانین و مقررات و برنامه‌های زمان‌بندی و اجرایی است. دو بار پیشنهاد تهیه طرح جامع محیط‌زیست ایران را داده‌ام، اول حدود ۴۱ سال پیش و دوم دو سال پیش و در هر دو مورد ضمن استقبال هیچ اقدام مثبتی انجام نشده است. این می‌بایست جزو حیاتی‌ترین برنامه‌های غیرسیاسی و غیر جناحی هر دولتی باشد.
پارک در اهواز ۱۳۴۵
بحث دیگری که مطرح کردید درباره زلزله بود. در این راستا چه باید کرد؟
معمولاً تا یک زلزله‌ای پیش می‌آید از همه خبرگزاری‌های مختلف دنیا با من تماس می‌گیرند که تکلیف تهران چه می‌شود و باید جابجا شود یا نه؟ جابجایی تهران که توهمی بیش نیست. یک شهر 10 میلیون نفری را عملاً نمی‌شود جابجا کرد. اولاً این مسئله بسیار زمان‌بر است و دوماً هزینه غیرقابل حسابی دارد. یک سری برآوردها صورت گرفته که اگر تهران جابجا شود، فلان میلیارد هزینه دارد اما همه آن‌ها واهی و بدون اساس است. به هیچ عنوان نمی‌شود برآورد کرد که اگر بخواهیم تهران را به محل دیگری ببریم چه هزینه‌ای دارد؟ در اینکه تهران و به طور کلی ایران زلزله‌خیز است هیچ شکی وجود ندارد، منتها یک سری مطالب را چه دست‌اندرکاران و چه دیگران مطرح می‌کنند که اصلاً علمی نیست. ما هنوز صددرصد نمی‌دانیم که گسل‌ها تا چه حد مراکز خطرهای زیادی هستند. ضمناً علم به هیچ عنوان نتوانسته زلزله را در هیچ نقطه‌ای از جهان پیش‌بینی کند. در واقع برای پیش بینی زلزله، تنها بر اساس آمارهایی که وجود دارد، می‌شود یک سری پیش‌بینی‌های غیر دقیق انجام داد. مشخصاً به جای اینکه مدام غصه بخوریم که در یک منطقه زلزله خیز هستیم، باید یک رویکرد عقلانی را دنبال کنیم. راه‌حل این معضل را هم ژاپنی‌ها پیدا کرده‌اند. زلزله 7 ریشتری که در یک مملکتی مانند ایران، خرابی‌های زیادی را به بار می‌آورد، بر روی ساختمان‌های ژاپن تأثیر آن‌چنانی ندارد. پس باید فشار قانونی به تمام ساخت و سازهای جدید اعمال شود که در قبال زلزله مقاوم ساخته شوند. خوشبختانه به این موضوع توجه شده و تا حدودی عمل می‌شود. یک سری ساختمان‌های قدیمی نیز باید بازسازی و مرمت شوند تا استقامت بیشتری در برابر زلزله پیدا کنند. پس ما نباید فکر کنیم که معضلات تهران غیر قابل حل است. تهران آن‌چنان گرفتاری‌های بیشتری از شهرهای مشابه و هم جمعیت و زلزله‌خیز خود ندارد. تنها آن‌ها ممالک مرتب‌تری هستند و به دنبال راه‌حل‌های معقول‌تری رفته‌اند.
گویا کتابی در دست انتشار دارید. در مورد این کتاب توضیح بدهید.
من چندین کتاب نزدیک به اتمام در دست دارم که برخی از آن‌ها نتیجه سی سال تحقیق است و به تدریج ظرف ماه‌های اخیر در ایران و خارج منتشر خواهند شد. چند روزی است که کتاب با عنوان داریوش بوربور؛ مجموعه مقالات، سخنرانی‌ها و مصاحبه‌ها ۱۳۳۳-۱۳۹۷ توسط انتشارات سحاب منتشر شده است.